SAIC MAXUS V80 oriģinālā zīmola iesildīšanās spraudnis – National five 0281002667

Sadales vārpstas stāvokļa sensors ir sensora ierīce, ko sauc arī par sinhronā signāla sensoru, tā ir cilindra diskriminācijas pozicionēšanas ierīce, kas ievada sadales vārpstas pozīcijas signālu ECU, ir aizdedzes vadības signāls.

1. Sadales vārpstas pozīcijas sensora (CPS) funkcija un tips. Tā funkcija ir apkopot sadales vārpstas kustības leņķa signālu un ievadīt elektroniskās vadības bloka (ECU) signālu, lai noteiktu aizdedzes laiku un degvielas iesmidzināšanas laiku. Sadales vārpstas pozīcijas sensors (CPS) ir pazīstams arī kā cilindra identifikācijas sensors (CIS), lai atšķirtu to no kloķvārpstas pozīcijas sensora (CPS). Sadales vārpstas pozīcijas sensoru funkcija ir apkopot gāzes sadales vārpstas pozīcijas signālu un ievadīt to vadības blokā (ECU), lai ECU varētu noteikt 1. cilindra kompresijas augšējo nulles punktu un veikt secīgu degvielas iesmidzināšanas kontroli, aizdedzes laika kontroli un aizdedzes izslēgšanas kontroli. Turklāt sadales vārpstas pozīcijas signāls tiek izmantots arī, lai identificētu pirmo aizdedzes brīdi dzinēja iedarbināšanas laikā. Tā kā sadales vārpstas pozīcijas sensors var noteikt, kurš cilindra virzulis drīz sasniegs TDC, to sauc par cilindra atpazīšanas sensoru. Fotoelektriskais Nissan ražotā fotoelektriskā kloķvārpstas un sadales vārpstas pozīcijas sensora strukturālās īpašības ir uzlabotas no sadalītāja, galvenokārt ar signāla disku (signāla rotoru), signāla ģeneratoru, sadales ierīcēm, sensora korpusu un vadu instalācijas spraudni. Signāla disks ir sensora signāla rotors, kas ir piespiests sensora vārpstai. Signāla plāksnes malas tuvumā tas veido vienmērīgu intervālu starp diviem gaismas caurumu apļiem iekšpusē un ārpusē. Starp tiem ārējais gredzens ir izgatavots no 360 caurspīdīgiem caurumiem (atstarpēm), un intervāla radiāns ir 1 (caurspīdīgs caurums veido 0,5, ēnojošs caurums veido 0,5), ko izmanto, lai ģenerētu kloķvārpstas rotācijas un ātruma signālu; Iekšējā gredzenā ir 6 caurspīdīgi caurumi (taisnstūrveida L) ar intervālu 60 radiāni. , tiek izmantots, lai ģenerētu katra cilindra TDC signālu, starp kuriem ir taisnstūris ar nedaudz garāku platu malu 1. cilindra TDC signāla ģenerēšanai. Signāla ģenerators ir piestiprināts pie sensora korpusa, kas sastāv no Ne signāla (ātruma un leņķa signāla) ģeneratora, G signāla (augšējā nulles punkta signāla) ģeneratora un signāla apstrādes shēmas. Ne signāla un G signāla ģenerators sastāv no gaismas diodes (LED) un gaismjutīga tranzistora (vai gaismjutīgas diodes), divām LED, kas ir tieši vērstas pret abiem gaismjutīgajiem tranzistoriem. Signāla diska darbības princips ir uzstādīts starp gaismas diodi (LED) un gaismjutīgu tranzistoru (vai fotodiodi). Kad signāla diska gaismas caurlaidības caurums rotē starp LED un gaismjutīgu tranzistoru, LED izstarotā gaisma apgaismos gaismjutīgo tranzistoru, šajā laikā gaismjutīgais tranzistors ir ieslēgts, tā kolektora izejas līmenis ir zems (0,1 ~ 0,3 V); Kad signāla diska ēnojuma daļa rotē starp LED un gaismjutīgo tranzistoru, LED izstarotā gaisma nevar apgaismot gaismjutīgo tranzistoru, šajā brīdī gaismjutīgais tranzistors atslēdzas, tā kolektora izejas spriegums ir augsts (4,8–5,2 V). Ja signāla disks turpina griezties, caurlaidības caurums un ēnojuma daļa pārmaiņus pārslēgs LED caurlaidības vai ēnojuma režīmā, un gaismjutīgā tranzistora kolektors pārmaiņus izvadīs augstu un zemu līmeni. Kad sensora ass ar kloķvārpstu un sadales vārpstu griežas kopā, signāllampas caurums uz plāksnes un ēnojuma daļa starp LED un gaismjutīgo tranzistoru griežas, gaismas caurlaidības un ēnojuma efekta LED signāla plāksne pārmaiņus apstaro gaismjutīgā tranzistora signāla ģeneratoru, tiek ģenerēts sensora signāls, un kloķvārpstas un sadales vārpstas pozīcija atbilst impulsa signālam. Tā kā kloķvārpsta griežas divreiz, sensora vārpsta signālu pagriež vienu reizi, tāpēc G signāla sensors ģenerēs sešus impulsus. Signāla sensors ģenerēs 360 impulsu signālus. Tā kā G signāla caurlaidības cauruma radiānu intervāls ir 60 un 120 uz katru kloķvārpstas apgriezienu. Tas rada impulsa signālu, tāpēc G signālu parasti sauc par 120. Signāls. Projektēšanas uzstādīšanas garantija 120. Signāls 70 pirms TDC. (BTDC70. , un signāls, ko ģenerē caurspīdīgais caurums ar nedaudz garāku taisnstūra platumu, atbilst 70 pirms dzinēja 1. cilindra augšējā nulles punkta. Lai ECU varētu kontrolēt iesmidzināšanas apsteidzes leņķi un aizdedzes apsteidzes leņķi. Tā kā Ne signāla caurlaidības cauruma intervāls radiānā ir 1. (Caurspīdīgā cauruma platība ir 0,5. , ēnojošā cauruma platība ir 0,5.) , tāpēc katrā impulsa ciklā augstais līmenis un zemais līmenis ir attiecīgi 1. Kloķvārpstas griešanās, 360 signāli norāda kloķvārpstas griešanos 720. Katrs kloķvārpstas apgrieziens ir 120. , G signāla sensors ģenerē vienu signālu, Ne signāla sensors ģenerē 60 signālus. Magnētiskās indukcijas tips Magnētiskās indukcijas pozīcijas sensoru var iedalīt Hola tipa un magnetoelektriskā tipa. Pirmais izmanto Hola efektu, lai ģenerētu pozīcijas signālu ar fiksētu amplitūdu, kā parādīts 1. attēlā. Pēdējais izmanto magnētiskās indukcijas principu, lai ģenerētu pozīcijas signālus, kuru amplitūda mainās atkarībā no frekvences. Tā amplitūda mainās atkarībā no ātruma no vairākiem simtiem milivoltu līdz simtiem voltu, un amplitūda ievērojami mainās. Tālāk ir sniegts detalizēts Ievads sensora darbības principā: Magnētiskā spēka līnijas darbības princips. Ceļš, pa kuru iet magnētiskā spēka līnija, ir gaisa sprauga starp pastāvīgā magnēta N polu un rotoru, rotora izvirzīto zobu, gaisa sprauga starp rotora izvirzīto zobu un statora magnētisko galviņu, magnētiskā galviņa, magnētiskā vadotne un pastāvīgā magnēta S pols. Kad signāla rotors griežas, magnētiskās ķēdes gaisa sprauga periodiski mainās, un magnētiskās ķēdes magnētiskā pretestība un magnētiskā plūsma caur signāla spoles galviņu periodiski mainās. Saskaņā ar elektromagnētiskās indukcijas principu sensora spolē tiek inducēts mainīgs elektromotoriskais spēks. Kad signāla rotors griežas pulksteņrādītāja virzienā, gaisa sprauga starp rotora izliektajiem zobiem un magnētisko galviņu samazinās, magnētiskās ķēdes pretestība samazinās, magnētiskā plūsma φ palielinās, plūsmas izmaiņu ātrums palielinās (dφ/dt>0), un inducētais elektromotoriskais spēks E ir pozitīvs (E>0). Kad rotora izliektie zobi atrodas tuvu magnētiskās galviņas malai, magnētiskā plūsma φ strauji palielinās, plūsmas izmaiņu ātrums ir vislielākais [D φ/dt=(dφ/dt) Max], un inducētais elektromotoriskais spēks E ir vislielākais (E=Emax). Pēc rotora rotācijas ap punkta B pozīciju magnētiskā plūsma φ joprojām palielinās, bet magnētiskās plūsmas izmaiņu ātrums samazinās, tāpēc inducētais elektromotoriskais spēks E samazinās. Kad rotors griežas uz izliektā zoba centra līniju un magnētiskās galviņas centra līniju, lai gan gaisa sprauga starp rotora izliekto zobu un magnētisko galviņu ir vismazākā, magnētiskās ķēdes magnētiskā pretestība ir vismazākā un magnētiskā plūsma φ ir vislielākā, bet, tā kā magnētiskā plūsma nevar turpināt pieaugt, magnētiskās plūsmas izmaiņu ātrums ir nulle, tāpēc inducētais elektromotoriskais spēks E ir nulle. Kad rotors turpina griezties pulksteņrādītāja virzienā un izliektais zobs atstāj magnētisko galviņu, gaisa sprauga starp izliekto zobu un magnētisko galviņu palielinās, magnētiskās ķēdes pretestība palielinās un magnētiskā plūsma samazinās (dφ/dt< 0), tāpēc inducētais elektrodinamiskais spēks E ir negatīvs. Kad izliektais zobs pagriežas uz iziešanas malu. magnētiskajai galviņai, magnētiskā plūsma φ strauji samazinās, plūsmas maiņas ātrums sasniedz negatīvo maksimumu [D φ/df=-(dφ/dt) Max], un inducētais elektromotora spēks E arī sasniedz negatīvo maksimumu (E= -emax). Tādējādi var redzēt, ka katru reizi, kad signāla rotors pagriež izliektu zobu, sensora spole rada periodisku maiņstrāvas elektromotora spēku, tas ir, elektromotora spēkam parādās maksimālā un minimālā vērtība, sensora spole izvada atbilstošu maiņstrāvas sprieguma signālu. Magnētiskās indukcijas sensora izcilā priekšrocība ir tā, ka tam nav nepieciešams ārējs barošanas avots, pastāvīgais magnēts pārveido mehānisko enerģiju elektriskajā enerģijā, un tā magnētiskā enerģija netiek zaudēta. Mainoties motora apgriezieniem, mainīsies rotora izliekto zobu griešanās ātrums, un mainīsies arī plūsmas maiņas ātrums serdē. Jo lielāks ātrums, jo lielāks plūsmas maiņas ātrums, jo lielāks indukcijas elektromotora spēks sensora spolē. Tā kā gaisa sprauga starp rotora izliektajiem zobiem un magnētisko galviņu tieši ietekmē magnētiskās ķēdes magnētisko pretestību un sensora spoles izejas spriegumu, gaisa sprauga starp rotora izliekto zobu Zobus un magnētisko galviņu lietošanas laikā nevar mainīt pēc vēlēšanās. Ja gaisa sprauga mainās, tā ir jāpielāgo atbilstoši noteikumiem. Gaisa sprauga parasti ir projektēta 0,2–0,4 mm diapazonā. 2) Jetta, Santana automašīnu magnētiskās indukcijas kloķvārpstas stāvokļa sensors 1) Kloķvārpstas stāvokļa sensora konstrukcijas iezīmes: Jetta AT, GTX un Santana 2000GSi magnētiskās indukcijas kloķvārpstas stāvokļa sensors ir uzstādīts uz cilindru bloka pie sajūga karterī, kas galvenokārt sastāv no signāla ģeneratora un signāla rotora. Signāla ģenerators ir pieskrūvēts pie dzinēja bloka un sastāv no pastāvīgajiem magnētiem, sensoru spolēm un vadu spraudņiem. Sensoru spoli sauc arī par signāla spoli, un magnētiskā galviņa ir piestiprināta pie pastāvīgā magnēta. Magnētiskā galviņa atrodas tieši pretī zobrata tipa signāla rotoram, kas uzstādīts uz kloķvārpstas, un magnētiskā galviņa ir savienota ar magnētisko jūgu (magnētisko vadotni), veidojot magnētisko vadotni. Signāla rotors ir zobrata diska tipa, ar 58 izliektiem zobiem, 57 mazākiem zobiem un vienu lielu zobu, kas vienmērīgi izvietoti pa tā apkārtmēru. Lielajam zobam trūkst izejas atsauces signāla, kas atbilst dzinēja 1. vai 4. cilindra saspiešanas TDC pirms noteikta leņķa. Lielāko zobu radiāni ir līdzvērtīgi divu izliektu zobu un trīs mazāku zobu radiāniem. Tā kā signāla rotors griežas kopā ar kloķvārpstu, un kloķvārpsta griežas vienu reizi (360°). , signāla rotors arī griežas vienu reizi (360°). , tāpēc kloķvārpstas griešanās leņķis, ko aizņem izliekti zobi un zobu defekti uz signāla rotora perimetra, ir 360. , Katra izliekta zoba un mazāka zoba kloķvārpstas griešanās leņķis ir 3. (58 x 3.57 x + 3. = 345). , Kloķvārpstas leņķis, ko veido galvenais zoba defekts, ir 15. (2 x 3. + 3 x 3. = 15). .2) Kloķvārpstas stāvokļa sensora darbības stāvoklis: kad kloķvārpstas stāvokļa sensors griežas kopā ar kloķvārpstu, magnētiskās indukcijas sensora darbības princips ir tāds, ka katra izliektā zoba rotora signāls rada periodisku maiņstrāvas EDS (elektromotora spēku maksimālajā un minimālajā vērtībā), un spole attiecīgi izvada maiņstrāvas sprieguma signālu. Tā kā signāla rotoram ir liels zobs atskaites signāla ģenerēšanai, tad, kad liels zobs griež magnētisko galviņu, signāla spriegumam nepieciešams ilgs laiks, t. i., izejas signāls ir plats impulsa signāls, kas atbilst noteiktam leņķim pirms 1. vai 4. cilindra saspiešanas TDC. Kad elektroniskais vadības bloks (ECU) saņem platu impulsa signālu, tas var zināt, ka tuvojas 1. vai 4. cilindra augšējā TDC pozīcija. Kas attiecas uz 1. vai 4. cilindra TDC pozīcijas sasniegšanu, tas jānosaka, pamatojoties uz sadales vārpstas stāvokļa sensora signāla ieeju. Tā kā signāla rotoram ir 58 izliekti zobi, sensora spole ģenerēs 58 maiņstrāvas sprieguma signālus katram signāla rotora apgriezienam (vienam motora kloķvārpstas apgriezienam). Katru reizi, kad signāla rotors griežas gar motora kloķvārpstas apgriezienu, sensora spole padod 58 impulsus elektroniskajam vadības blokam (ECU). Tādējādi par katriem 58 signāliem, ko saņem kloķvārpstas stāvokļa sensors, ECU zina, ka motora kloķvārpsta ir pagriezusies vienu reizi. Ja ECU 1 minūtes laikā saņem 116 000 signālus no kloķvārpstas stāvokļa sensora, ECU var aprēķināt, ka kloķvārpstas ātrums n ir 2000 (n=116 000/58=2000) apgr./min; ja ECU saņem 290 000 signālu minūtē no kloķvārpstas stāvokļa sensora, ECU aprēķina kloķvārpstas ātrumu 5000 (n=29 000/58=5000) apgr./min. Tādā veidā ECU var aprēķināt kloķvārpstas griešanās ātrumu, pamatojoties uz impulsu signālu skaitu, kas saņemts no kloķvārpstas stāvokļa sensora minūtē. Dzinēja apgriezienu signāls un slodzes signāls ir vissvarīgākie un pamata elektroniskās vadības sistēmas vadības signāli. ECU var aprēķināt trīs pamata vadības parametrus saskaņā ar šiem diviem signāliem: pamata iesmidzināšanas apsteidzes leņķis (laiks), pamata aizdedzes apsteidzes leņķis (laiks) un aizdedzes vadīšanas leņķis (aizdedzes spoles primārā strāva laikā). Jetta AT un GTx, Santana 2000GSi automašīnu magnētiskās indukcijas tipa kloķvārpstas pozīcijas sensora signāls, ko ģenerē rotors kā atskaites signālu, ECU degvielas iesmidzināšanas laika un aizdedzes laika vadība balstās uz ģenerēto signālu. Kad ECu saņem lielā zoba defekta ģenerēto signālu, tas kontrolē aizdedzes laiku, degvielas iesmidzināšanas laiku un aizdedzes spoles primārās strāvas pārslēgšanas laiku (t. i., vadīšanas leņķi) atbilstoši mazā zoba defekta signālam. 3) Toyota automašīnas TCCS magnētiskās indukcijas kloķvārpstas un sadales vārpstas pozīcijas sensors. Toyota datorvadības sistēma (1FCCS) izmanto no sadalītāja modificētu magnētiskās indukcijas kloķvārpstas un sadales vārpstas pozīcijas sensoru, kas sastāv no augšējās un apakšējās daļas. Augšējā daļa ir sadalīta noteikšanas kloķvārpstas pozīcijas atskaites signāla (proti, cilindra identifikācijas un TDC signāla, kas pazīstams kā G signāls) ģeneratorā; Apakšējā daļa ir sadalīta kloķvārpstas ātruma un leņķa signāla (saukta par Ne signālu) ģeneratoru. 1) Ne signāla ģeneratora struktūras raksturojums: Ne signāla ģenerators ir uzstādīts zem G signāla ģeneratora, galvenokārt sastāvot no Nr. 2 signāla rotora, Ne sensora spoles un magnētiskās galviņas. Signāla rotors ir fiksēts uz sensora vārpstas, sensora vārpstu darbina gāzes sadales sadales vārpsta, vārpstas augšējais gals ir aprīkots ar uguns galviņu, rotoram ir 24 izliekti zobi. Uztveršanas spole un magnētiskā galviņa ir fiksētas sensora korpusā, un magnētiskā galviņa ir fiksēta uztveršanas spolē. 2) Ātruma un leņķa signāla ģenerēšanas princips un vadības process: kad dzinēja kloķvārpsta, vārsta sadales vārpstas sensors signalizē, tad rotors rotē, rotora izvirzītie zobi un gaisa sprauga starp magnētisko galviņu mainās pārmaiņus, uztveršanas spolē magnētiskā plūsma mainās pārmaiņus, tad magnētiskā indukcijas sensora darbības princips parāda, ka uztveršanas spolē var radīt maiņstrāvu induktīvo elektromotorisko spēku. Tā kā signāla rotoram ir 24 izliekti zobi, sensora spole ģenerēs 24 maiņstrāvu signālus, kad rotors apgriežas vienu reizi. Katrs sensora vārpstas apgrieziens (360°). Tas ir līdzvērtīgs diviem dzinēja kloķvārpstas apgriezieniem (720). , tātad maiņstrāvas signāls (t. i., signāla periods) ir līdzvērtīgs kloķvārpstas griešanās ātrumam 30. (720. Pašreizējā vērtība 24 = 30). , ir līdzvērtīgs aizdedzes galviņas 15 griešanās ātrumam. (30. Pašreizējā vērtība 2 = 15). . Kad vadības bloks saņem 24 signālus no Ne signāla ģeneratora, var zināt, ka kloķvārpsta griežas divas reizes un aizdedzes galviņa griežas vienu reizi. Vadības bloka iekšējā programma var aprēķināt un noteikt dzinēja kloķvārpstas ātrumu un aizdedzes galviņas ātrumu atbilstoši katra Ne signāla cikla laikam. Lai precīzi kontrolētu aizdedzes apgrieziena leņķi un degvielas iesmidzināšanas apgrieziena leņķi, katra signāla cikla kloķvārpstas leņķis (30°). Stūri ir mazāki. Šo uzdevumu ir ļoti ērti veikt ar mikrodatoru, un frekvences dalītājs signalizēs katru Ne (kloķvārpstas leņķis 30°). Tas ir vienādi sadalīts 30 impulsu signālos, un katrs impulsa signāls ir līdzvērtīgs kloķvārpstas leņķim 1°. (30°. Pašreiz 30° = 1°). Ja katrs Ne signāls ir vienādi sadalīts 60 impulsu signālos, katrs impulsa signāls atbilst kloķvārpstas leņķim 0,5°. (30° ÷ 60° = 0,5°.). Konkrēto iestatījumu nosaka leņķa precizitātes prasības un programmas izstrāde.3) G signāla ģeneratora struktūras raksturlielumi: G signāla ģenerators tiek izmantots, lai noteiktu virzuļa augšējā nulles punkta (TDC) pozīciju un identificētu, kurš cilindrs gatavojas sasniegt TDC pozīciju, kā arī citus atskaites signālus. Tāpēc G signāla ģeneratoru sauc arī par cilindru atpazīšanas un augšējā nulles punkta signāla ģeneratoru vai atskaites signāla ģeneratoru. G signāla ģenerators sastāv no 1. signāla rotora, sensoru spoles G1, G2 un magnētiskās galvas utt. Signāla rotoram ir divi atloki, un tas ir piestiprināts pie sensora vārpstas. Sensora spoles G1 un G2 ir atdalītas par 180 grādiem. Uzstādot, G1 spole ģenerē signālu, kas atbilst dzinēja sestā cilindra saspiešanas augšējam nulles punktam 10. G2 spoles ģenerētais signāls atbilst lO pirms dzinēja pirmā cilindra saspiešanas TDC. 4) Cilindra identifikācija un augšējā nulles punkta signāla ģenerēšanas princips un vadības process: G signāla ģeneratora darbības princips ir tāds pats kā Ne signāla ģeneratoram. Kad dzinēja sadales vārpsta griež sensora vārpstu, G signāla rotora (Nr. 1 signāla rotors) atloks pārmaiņus iet caur sensora spoles magnētisko galviņu, un gaisa sprauga starp rotora atloku un magnētisko galviņu mainās pārmaiņus, un sensora spolēs Gl un G2 tiks inducēts mainīgais elektromotoriskā spēka signāls. Kad G signāla rotora atloka daļa atrodas tuvu sensora spoles G1 magnētiskajai galviņai, sensora spolē G1 tiek ģenerēts pozitīvs impulsa signāls, ko sauc par G1 signālu, jo gaisa sprauga starp atloku un magnētisko galviņu samazinās, magnētiskā plūsma palielinās un magnētiskās plūsmas izmaiņu ātrums ir pozitīvs. Kad G signāla rotora atloka daļa atrodas tuvu sensora spolei G2, gaisa sprauga starp atloku un magnētisko galviņu samazinās un magnētiskā plūsma palielinās.