Savienojiet virzuli un kloķvārpstu un pārnesiet spēku uz virzuli uz kloķvārpstu, pārveidojot virzuļa virzuļkustību kloķvārpstas rotācijas kustībā.
Klaņa grupa sastāv no klaņa korpusa, klaņa lielā gala vāciņa, klaņa mazā gala bukses, klaņa lielā gala gultņa bukses un klaņa skrūvēm (vai skrūvēm). Klaņa grupa ir pakļauta virzuļa tapas gāzes spēkam, tās paša šūpošanās spēkam un virzuļa grupas inerces spēkam. Šo spēku lielums un virziens periodiski mainās. Tāpēc klaņa grupa ir pakļauta mainīgām slodzēm, piemēram, saspiešanai un stiepei. Klaņa daļai ir jābūt pietiekamai noguruma izturībai un konstrukcijas stingrībai. Nepietiekama noguruma izturība bieži izraisa klaņa korpusa vai klaņa skrūves lūzumu, kā rezultātā var rasties nopietni bojājumi visai mašīnai. Ja stingrība nav pietiekama, tas izraisa stieņa korpusa lieces deformāciju un klaņa lielā gala deformāciju pret apaļu virsmu, kā rezultātā virzulis, cilindrs, gultnis un kloķvārpstas tapa ekscentrisku nodilumu.
Struktūra un sastāvs
Savienotājstieņa korpuss sastāv no trim daļām: daļu, kas savienota ar virzuļa tapu, sauc par savienotājstieņa mazo galu; daļu, kas savienota ar kloķvārpstu, sauc par savienotājstieņa lielo galu, un daļu, kas savieno mazo galu un lielo galu, sauc par savienotājstieņa korpusu.
Klaņa mazais gals pārsvarā ir plānsienu gredzenveida konstrukcija. Lai samazinātu nodilumu starp klaņu un virzuļa tapu, mazā gala caurumā ir iespiesta plānsienu bronzas bukse. Mazajā galviņā un buksē jāizurbj vai jāizfrēzē rievas, lai šļakatu eļļa varētu iekļūt eļļošanas bukses un virzuļa tapas saskares virsmās.
Klaņa vārpsta ir garš stienis, un darba laikā tā tiek pakļauta lieliem spēkiem. Lai novērstu tās saliekšanos un deformāciju, stieņa korpusam jābūt pietiekamam stingrumam. Šī iemesla dēļ lielākajā daļā transportlīdzekļu dzinēju klaņa vārpstu tiek izmantotas I-veida sekcijas, kas var samazināt masu ar pietiekamu stingrību un izturību, un augstas stiprības dzinējos tiek izmantotas H-veida sekcijas. Dažos dzinējos klaņa mazais gals tiek izmantots eļļas izsmidzināšanai virzuļa dzesēšanai, un stieņa korpusa garenvirzienā ir jāizurbj caurums. Lai izvairītos no sprieguma koncentrācijas, klaņa korpusa un mazā gala savienojums ar lielo galu veido vienmērīgu liela loka pāreju.
Lai samazinātu dzinēja vibrāciju, katra cilindra savienojošā stieņa kvalitātes atšķirība jāierobežo līdz minimālajam diapazonam. Montējot dzinēju rūpnīcā, to parasti grupē atbilstoši savienojošā stieņa lielā un mazā gala masai gramos. Grupējiet savienojošo stieni.
V veida dzinējam kreisās un labās rindas atbilstošie cilindri koplieto kloķvārpstas tapu, un savienojošajiem stieņiem ir trīs veidi: paralēlie savienojošie stieņi, dakšas savienojošie stieņi un galvenie un palīgsavienojošie stieņi.
Galvenais bojājuma veids
Klaņu galvenie bojājumu veidi ir noguruma lūzumi un pārmērīga deformācija. Parasti noguruma lūzumi atrodas trīs augstas slodzes vietās uz klaņa. Klaņa darba apstākļi prasa, lai klaņam būtu augsta izturība un noguruma pretestība; tam ir nepieciešama arī pietiekama stingrība un sīkstums. Tradicionālajā klaņu apstrādes tehnoloģijā materiāli parasti tiek izmantoti rūdīti un atlaidināti tērauda veidi, piemēram, 45. markas tērauds, 40Cr vai 40MnB, kam ir augstāka cietība. Tāpēc Vācijas autobūves uzņēmumi ražo jaunus klaņu materiālus, piemēram, C70S6 augsta oglekļa satura mikrosakausējuma nerūdītu un atlaidinātu tēraudu, SPLITASCO sērijas kalto tēraudu, FRACTIM kalto tēraudu un S53CV-FS kalto tēraudu utt. (iepriekš minētie visi ir Vācijas DIN standarti). Lai gan leģētajam tēraudam ir augsta izturība, tas ir ļoti jutīgs pret sprieguma koncentrāciju. Tāpēc ir noteiktas stingras prasības attiecībā uz klaņa formu, pārmērīgu izliekumu utt., un uzmanība jāpievērš virsmas apstrādes kvalitātei, lai uzlabotu noguruma izturību, pretējā gadījumā augstas stiprības leģētā tērauda pielietošana nedos vēlamo efektu.
